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2010年3月10滑触线厂家日

作者:admin 来源:本站 日期:2019-09-30 15:51:38

  2015年,一位在中国旅行的瑞典人乘坐京沪高铁时,滑触线将一枚硬币竖立在疾驰列车的窗台上,这枚硬币竟然站立了8 分钟。这位外国友人将这次试验录制成视频,传到YouTube上,引起了全球热议,又一次让中国高铁在全世界扬名。

  1978年10月26日,时任国家副总理的乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉:“就感觉到快,就像推着我们跑一样,我们现在正合适坐这样的车!”

  1990年,在乘坐新干线年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

  1991年,经国务院批准,广深准高速铁路立项。同年12月,广深铁路改造工程开始动工。

  1994年,国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年,改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车,运行时速在120—160公里之间,广深铁路也成为中国条准高速铁路。

  1998年6月2日,在中国科学院和中国工程院两院院士大会上,时任国务院总理向过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术?”的问题,从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。至2002年,双方都进行了大量前期研究,并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和磁悬浮示范运营线。今天,这一切都已成为过眼烟云,我们看到高速轮轨方案终胜出并且已经被应用。

  1997年4月1日,中国次铁路大提速,运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革,开启了中国铁路大发展的时代。

  1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。

  1999年8月16日,中国条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。

  2003年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。

  2004年的第五次铁路大提速,几条干线的线公里列车的要求,达到了国际上高速铁路的运行标准。至此,中国的高速铁路建设,可谓“万事俱备,只欠东风”。

  2007年的第六次大提速,白色的“和谐号”动车次进入了中国人的生活,而这一次提速速度达到了250公里,这也是既有线提速能达到的速度。

  2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。

  2005年9月25日,郑西铁路客运专线日,京沪高速铁路开工建设,是世界上标准规模、一次建成线路里程长的高速铁路。

  2008年8月1日,北京奥运会前夕,京津城际建成通车。这条铁路是中国条设计时速300公里的高速铁路,也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的炮。

  2010年5月12日,成灌城际高速铁路(成都—都江堰)开通运营,设计时速200公里。采用了我国自主研制的CRTSIII型无砟轨道结构,被看做是“引进—消化吸收—再创新”战略和高速铁路技术国产化的重要成果之一。

  2010年7月1日,沪宁城际高速铁路开通运营,该线公里,在开工建设后,设计经过3次变更,2008年11月设计时速提升至300公里,2010年3月10日,设计时速提升至350公里,滑触线厂家和南京之间78分钟即可到达。

  2010年9月28日,CRH380A 型动车组在试运行时跑出了416.6公里的时速,中国高铁进入公里/小时的时代。

  2010年10月26日,沪杭客运专线,也称为沪杭高铁,正式开通运营,设计时速350公里。

  2010年11月15日,京沪高速铁路全线A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速,该速度是世界铁路运营速度纪录。

  2015年,合福高铁、沈丹高铁、吉图珲高铁及成渝高铁等一批新建高速铁路投入运营,使我国高速铁路总营运里程超过1.9万公里。

  2016年1月22日,印度尼西亚雅加达至万隆(雅万)高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行。雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应,到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的单项目,实现了“中国高铁走出去”全产业链输出的历史性突破。

  短短十几年时间,全国各地高铁建设如火如荼,国外项目也遍地开花,从引进到出口,中国高铁完成了完美的逆袭。

  高铁建设过程中涉及轨道、空间线路、路基、桥梁、隧道等方面的规划与建设,与常规铁路建设相比,高速铁路对路基、隧道、桥梁等结构物的要求更高,需要更高标准的建设。

  高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计,形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准,确保高铁路基长期稳定和平顺。

  进行高铁结构选型、材料等方面技术攻关,确保高速列车通过时,桥梁有足够的强度和稳定性。

  采取特殊洞口结构,增加隧道断面,优化断面型式,有效降低列车进入隧道和会车时的压力波,满足旅客舒适度的要求。

  针对高铁面临的区域地面沉降,采取稳定地下水,桥梁轨道设置调高部件等综合措施,及时调整线路平顺度。针对软土、岩溶等地区,采取桩板桩网及堆载预压等新结构、滑触线新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同,通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。

  针对北方地区防冻研究采取专门路基材料,提高路基防冻能力。强化路基排水能力,滑触线厂家降低地下水,并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内,未对高铁运行造成影响。

  隧道穿越山岭、城市、水下,修建中常常会遇到岩溶、滑触线高地应力等问题,通过超前地质预报,钻探等获取围岩准确信息,通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水,加固岩溶,修“隧中桥”,解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护,解决高低应力变形问题。

  研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备,成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度(504米),设计荷载的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米,成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑。

  风力较大时要影响弓网受电,横向风对车体产生侧向力,12级风以上有可能导致高速列车脱轨,风沙堆积严重时会掩埋钢轨,为此研究采用防风墙,研发除沙车等设施解决风沙问题。

  我国高铁全部采用无缝线公里没有一个轨缝,现在坐高铁听不到过去的声音了,为什么?因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力,为避免高温胀轨影响行车,研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品,通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩,通过合理确定锁定温度,采取合理施工工艺,确保道床和钢轨不产生突变。

  CRH(China Railway High-speed),即列车领域“中国铁路高速”的品牌标志——是2007年原中国铁道部对拥有自主知识产权的中国动车组列车(CRH动车组)建立的品牌名称和划定的时速等级,它超越单动力的快速列车系列,划定为中国高速列车。

  我国动车组均采用交直交传动,接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后,被整流成直流,再逆变成交流通入异步牵引电机。

  高速列车在运行的时候,列车速度越高,受电弓与接触网的良好接触就越难实现,这就是弓网关系。

  高速下,轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能,这些基本上可以归纳到转向架中。

  要实现整流和逆变根本的是器件,所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次,逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。滑触线厂家再者,整流器和逆变器的控制技术也非常重要,而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况,难度非常高。

  对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的,现在成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中,还有很多实现上的困难。在其中,会添加一些技术,比如无传感器技术,非线

  再生制动是一种非常环保的制动技术,它利用列车的动能发电,将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术,它不需要额外的主电气设备,它只是将电动机作为发电机,逆变器作为整流器,整流器作为逆变器,参照上图。再生制动技术中主要的,是如何保证返送回电网的电能的质量。

  动车组通常动力较为分散,设备都分布在不同的车厢上,在高速运行中,如何使设备协调工作,消除延时,这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。

  实现十年逆袭,离不开“工匠精神”,高铁的逆袭,首先是“高铁工匠”们的逆袭。高铁技术引进之初,面对引进的高铁产品,只能忍受洋专家的昂贵报价。为了打破国外技术垄断,更是为了我国高铁技术发展,十年时间,中国高铁技术人员,从稚嫩的“学生”摇身变成出国授课的“大咖”。十年逆袭之路,中国高铁所体现出来的安全与优质,是一代高铁人拼搏奋斗的“工匠精神”的展现。
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